随著中国加入世界贸易组织（WTO）后降低或取消关税，深圳港口以较低成本及接近货源地的优势，吞吐量快速增长，对香港隐然构成威胁。不过，深圳市港口部门及业者认为，短期内深港两地差距不会拉得很近，并指香港还面对东南亚货物中转港口的竞争，故深港两地实应共同合作，找出共同繁荣的方法。


　　深圳港口的上半年集装箱吞吐量按年升近50%，达322万个标准箱（TEU），预期全年吞吐量可突破600万个TEU，为香港的三分之一；香港2001年的集装箱吞吐量为1,790万个TEU。


　　深圳市交通局兼深圳市港务管理局港航分局局长周天麟说，“深港如何合作，共同繁荣，是当前必须探讨的问题。” 深圳计划在2001-10年间兴建22个集装箱专用泊位，使其集装箱年吞吐量达到1,000万个TEU的目标。


　　赤湾集装箱码头执行董事兼赤湾港航股份有限公司《000022.SZ》《200022.SZ》董事长王芬认为，深港两地集装箱码头在货量方面仍有很大差异，短期内这距离不会拉得很近。


　　“香港面对的竞争不止是华南港口，还有台湾高雄、新加坡等中转港口。”


　　 深圳提出“以港强市”发展战略


    随著中国外贸增加，深圳港口急速发展适应需求，这对香港的竞争既直接亦无可避免。


　　周天麟清楚指出，“全世界20个发达城市中，其中19个都是以港口起家……深圳也要靠港口繁荣。” 他表示，深圳东部港口盐田水深港阔，而西部蛇口及赤湾的水流很急，海底沈淀较少，具备港口发展的条件。深圳市政府去年即提出“以港强市”，即以港口壮大深圳市的发展战略。


　　“我认为这个定位很好，中国入世後，对码头发展有利，因外贸增加，通过码头运输的货量也就多了。” 周天麟指出，深港两地经济上的关系早已很密切，在70年代初中国尚未开放时，大陆差不多所有货物都经香港出口，而到80年代改革开放后，加上内地经济特区的设立以至中国加入WTO，内地货物通过香港出口减少是大势所趋。


　　但他认为，“香港仍有很多优势，深圳也是。” 根据深圳市交通局测算，去年珠江三角洲地区集装箱生成量达1,350万个TEU,其中经由陆路运往香港转口约占60%，由深圳港口直接出口约为20%。


　　 香港拥自由港、低税、高效率优势


    周天麟指出,深圳港口集装箱吞吐量只为香港的三分之一，而深圳因反走私，港口的拆货率为3-5%，而香港是自由港故不会拆货。此外，香港的结算及清关效率亦较深圳为高。至於深圳的优势在於其距离货源地近，以及码头费用较低。


　　他表示，盐田的码头处理费约为香港的三分之二，而西部港口则为香港的三分之一。


　　另一方面，深港两地每年通过驳船运输的集装箱运往来频繁，去年的总量为138万个TEU，其中深圳到香港的占72万个TEU，香港到深圳的为66万个TEU。


　　“从某种意义上，这也是双方的合作。”他说，无可否认，深圳本身在发展过程中形成与香港的竞争，这种竞争是不可避免的，惟并不构成恶性竞争，两地仍保持较友好的合作，例如在码头投资方面，深圳三个专业集装箱码头，盐田、蛇口及赤湾均有香港资金在内。


　　王芬亦认为，若香港按市场变化调整其港口发展策略，仍有足够能力适应挑战。（完）